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              深度 | 自動駕駛時代降臨,攪局者兇猛,主機廠該如何應戰?

              摘要:汽車業從不缺挑戰者,這個行業原本就兇猛,如今變得越來越開放。多方的跨界進入后,利用技術的積累和優勢,主機廠越來越輕盈。

              花花蚊子

              過去十年是全球汽車產業發生重大變革的關鍵期,無論是新能源汽車的崛起、還是共享汽車的商業模式創新,還是自動駕駛時代的來臨,對于中國乃至全球的汽車主機廠而言,在時刻充滿挑戰和變化的同時,又面對著產業變革帶來的巨大機遇。

              1908年,從福特T型車開始量產起,大規模機械化的生產使得汽車消費開始逐漸平民化,汽車消費的普及也大大加速了汽車工業化進程。與此同時,一個國家汽車工業的發展,也往往成為其先進制造業發展水平的重要衡量指標,美國、德國、日本等造車強國,其在先進制造方面積累起來的優勢更是讓眾多汽車品牌一騎絕塵。

              在原有的汽車工業時代,奔馳、寶馬、大眾、豐田等眾多掌握核心技術及擁有強大競爭優勢的主機廠,雖然也常常面臨各大汽車品牌之間的激烈競爭紛擾,但由于汽車產業涉及各個環節眾多,所需的資本體量也十分龐大,一般很少有新玩家進入,他們只需要埋頭造車,拼技術、拼安全、拼產能、拼價格、拼渠道等等,但總歸而言,跟其他傳統產業相似,都是產業圈內自己人的事。

              然而伴隨汽車工業的快速發展,與之帶來的環境問題日益凸顯,根據世界汽車組織與汽車工業協會的預測數據,2018年全球汽車保有量接近14億。對于石油能源的巨大消耗,以及汽車尾氣帶來的大氣污染,使得全球各國開始出臺一系列政策措施,以尋找更優的替代方案。

              很多國家(例如英國、芬蘭、挪威)已經明確禁售燃油車的年份,而燃油車在中國的禁售也無疑只是一個時間問題。

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              資料來源:公開資料、品途智庫整理

              新能源的“起義”

              新能源汽車的快速發展以及消費需求的提升,加之各國政策的大力推動,使得眾多企業開始敏銳的嗅到了切入原本封閉的汽車產業的好機會。

              2008年特斯拉發布的第一款汽車產品Roadster驚艷全球,特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克表示,特斯拉努力為每一個普通消費者提供其消費能力范圍內的純電動車輛。雖然目前對于特斯拉量產的爭議仍然懸而未決,但是以加速全球向可持續能源的轉變為愿景的特斯拉的出現,仍然為整個新能源汽車產業的快速發展注入了一劑強心針。

              特斯拉的存在意義不僅僅是一輛電動汽車,這讓很多人看到了另一種可能,互聯網造車運動開始。

              對于中國汽車產業而言,整體發展起步相對緩慢,由于核心技術的缺乏,使其一直并未像中國在全球的經濟地位那樣強勢崛起,合資車仍然占據著絕對的銷量優勢,消費者對于眾多國產汽車品牌也往往有種怒其不爭,哀其不幸之感,模仿、低價、低質往往成為國產車的代名詞。

              然而面對新能源汽車的良好發展機遇,很多汽車行業專家認為,新能源汽車是中國車企想要彎道超車的最好的路徑,事實也的確出現了。

              在國家地方政策補貼以及北京、上海號牌限制的情況下,加之電動新能源汽車較低的養護和使用成本,使得新能源汽車的銷量大幅度提升。

              根據中國汽車工業協會的統計數據,2017年新能源汽車產銷分別達到79.4萬輛和77.7萬輛,同比分別增長53.8%和53.3%,新能源汽車市場占比較上年提高了0.9個百分點,市場份額增至2.7%。

              面對井噴式的消費需求,加之看似汽車產業門外漢的特斯拉干的風生水起,中國版的特斯拉誰都想掙個頭彩,一時間我們可以看到眾多跨界造車的案例。

              賈躍亭的樂視生態與FF汽車,董明珠投資銀隆切入新能源汽車,李想的蔚來汽車,小鵬汽車、游俠汽車等等,也常常占據新聞頭條。據不完全數據統計,中國新能源汽車時代,大大小小出現的造車新勢力多大50多家,近兩年累積獲得投資額高達924億元人民幣。

              新能源汽車是對原有汽車格局的“起義”,勝算如何,目前依然不太明朗,而原有車廠的入局又增加了變數。

              中國造車新勢力圖譜

              資料來源:公開資料

              另一方面,像比亞迪,北汽新能源、吉利帝豪等國產汽車品牌,也借助新能源邁上了發展的快車道。根據比亞迪2017年年報數據顯示,其新能源汽車銷量超過11萬輛,同比增長超過15%,新能源汽車業務收入約390億元,同比增長12.83%,占比亞迪集團收入比例提升至36.88%。根據EV Sales的統計數據,2017年比亞迪新能源汽車銷量實現連續三年排名全球銷量第一。

              而北汽新能源公布今年前三季度銷售數據顯示,累計銷量8.17萬輛,同比增長61.4%。2017年北汽新能源發布“擎天柱計劃”,計劃2018年至2020年,以北京、廈門、廣州等城市輻射展開,組建各城市公共出行運營平臺和梯次儲能運維平臺,建成換電站1000座,運營車輛10萬臺。

              伴隨汽車主機廠陸續推出新能源汽車,各種上市活動、戰略合作、巨額融資輪番上演。而與此同時,我們也看到了傳統老牌國產汽車巨頭奇瑞200億被賣身,夏利正式退出歷史舞臺等,這與崛起的比亞迪、北汽形成了鮮明的對比。這一幕幕的上演,也昭示著全球汽車產業變革的步伐開始加速。

              網約車和共享車的“誘惑”

              如果說對于傳統汽車主機廠而言,可能認為新能源汽車的快速發展仍然不足為俱,其掌握的核心技術和產業資源可確保實現快速切入,做不做新能源汽車對他們而言,或許只是時間和選擇的問題。但是伴隨滴滴、UBer的快速增長,汽車主機廠看到了汽車產業延伸帶來的巨大發展機遇,從汽車制造商向出行服務商的轉變,已然被眾多汽車品牌商寫入到戰略愿景里,因此我們也可以看到眾多主機廠開始紛紛采取行動。

              今年3月份,寶馬和奔馳簽署戰略合作協議,合并雙方的出行服務,未來將圍繞車輛共享、叫車服務、車輛停放、充電服務與多樣化模式等領域展開合作,雙方將各持50%的股份。

              到目前為止,奔馳的Car2Go和寶馬的Drivenow汽車共享服務已經在全球超過31個城市運營。其中奔馳有1.4萬輛車,近200萬用戶,寶馬則有6500輛車,用戶100萬左右。合并之后,雙方運營車輛總數超過2萬,用戶總數將近300萬人,整合后的業務將成為全球規模最大、用戶最多的汽車共享服務之一。

              對于國產主機廠而言,自然也不肯放過這樣一塊大蛋糕。 北汽集團及鴻海科技集團2014年共同組建GreenGo共享汽車平臺,2015年力帆控股投資的盼達用車PANDAUTO嘗試汽車分時租賃業務,而吉利汽車集團旗下的曹操專車,也在江浙滬地區干的風生水起,成為其布局新能源汽車共享生態的戰略重心。今年年初曹操專車獲10億A輪融資,估值超100億人民幣。

              然而經過瘋狂補貼戰之后的網約車行業整合已基本完成,老大滴滴卻仍在持續虧損,其盈利模式以及運營模式還需持續完善和探索。而對于共享汽車而言,面臨的問題更是困難重重,其在中國市場的發展遠不及想象中那般順利,共享出行對于中國消費者而言,消費習慣的培育與消費理念的認同,要走的路還有很遠。

              此外,一線城市的牌照問題、充電樁等配套設施的不完善、汽車的運行損耗及安全問題、高昂的運維成本等等,座座大山橫在面前,對于眾多汽車主機廠而言,理想與現實的差距也使其在此業務上的投入變得更加謹慎。

              自動駕駛時代的“聯姻”

              伴隨人工智能、大數據等技術的井噴式發展,智能物聯網時代來臨,自動駕駛技術開始不斷創新發展與普及應用,汽車產業迎來新的變革發展的機遇期。

              未來自動駕駛以及智能汽車將產生新的生活場景以及新的產業生態入口,汽車將不再是簡單的代步交通工具,而是新的生活方式的重要載體,未來在車載空間里面的想象將無窮無盡,新的智能物聯網時代的流量入口即將打開。與之帶來新的產業變革與商業模式創新將層出不窮,新的產業平臺級巨頭企業也即將誕生,智能物聯時代的競爭已經開啟。

              在移動互聯網時代,當年的手機巨頭諾基亞、摩托羅拉、HTC的倒下與落寞,也為傳統汽車主機廠商敲響了警鐘。自動駕駛不再簡簡單單的是業務取舍或戰略選擇的問題,而是其必然要面對的挑戰。然而如果說傳統汽車和新能源汽車的競爭仍然是聚焦在市場和需求端的競爭,那自動駕駛時代的競爭將更加的豐富和多元化。

              自動駕駛汽車產業的發展,除了原本汽車產業鏈的構成要素外,還需要融合深度學習、人機交互、路況識別、地圖定位、生物識別等算法/軟件供應商,傳感器、芯片等硬件設備供應商以及自動駕駛解決方案提供商等。

              同樣還需要互聯網科技企業、移動通信網絡以及車聯網的支持等,還有非常重要的一點是各地方政府對于自動駕駛測試路的規劃以及相關政策法規支持,以便于獲取更多的測試場景,從而加快實現產品的落地實踐與應用。

              雖然自動駕駛產業鏈變得如此復雜,但是回歸到技術革新,仿佛很多汽車主機廠又找到了自信。同時,他們也清楚的知道自己在汽車產業多年積累的優勢是什么,不足是什么,他們也清楚的知道,自動駕駛不再是一家企業能玩得轉的事情,他們開始變得不再那樣的高傲和封閉。

              根據IBM對汽車行業的高層主管調研數據顯示,他們普遍認為一方面在未來的幾年,車企對客戶體驗的重視程度要超過產品本身,另一方面,他們積極尋求建立更廣泛的合作關系。因此,我們最近可以看到眾多汽車主機廠變得更加的活躍,與眾多互聯網科技巨頭企業在人工智能、車聯網技術、大數據、系統平臺、高精地圖、云計算等多維度展開了戰略合作。

              資料來源:公開資料、品途智庫分析

              在互聯網時代,阿里和騰訊構建起來的平臺生態所發揮的巨大效力和價值是有目共睹的。當然自動駕駛時代,協同創新是關鍵,也已經成為公認的真理,通過平臺協同,可快速實現產業鏈各環節的取長補短,加速技術變革創新與自動駕駛的落地。

              說白了就是在一個平臺體系下,各自干各自擅長的事情,打破壁壘,實現數據及資源共享,一家自動駕駛企業積累幾百萬英里的路測數據可能很困難,但是如果平臺數據能夠在標準化的前提下實現數據打通,那所發揮的效應,將堪比當年福特的T型車量產。

              道理大家都懂,未來效益也可預期,但現實的一個問題是,平臺究竟是誰的平臺,誰才是自動駕駛時代新聯姻下的一家之主。

              今年9月比亞迪舉辦了第一屆開發者大會,發布了D++開放生態,開放了300個傳感器的型號,66項控制權,并分門別類做成軟件包API,為自動駕駛創新創業企業簡化了開發者的開發難度。

              比亞迪汽車智慧生態研究院副院長焦海濤在接受記者訪談時表示,比亞迪的任務就是把車輛基礎打造好,包括計算力,以太網,OTA以及相應的感應系統,從而把車輛的可靠性做好。

              而在今年7月,百度發布Apollo 3.0,包含更加智能的量產車聯網系統解決方案小度車載OS,并首次發布了車載語義開放平臺,開放了超過22萬行代碼,超過1萬名開發者推薦使用,生態合作伙伴規模達到116家。

              未來五年,到底誰能做到自動駕駛的產業平臺。把生態留在自己的池子里,主機廠和科技巨頭到底誰能更勝一籌,我們可以拭目以待。插一個小故事,筆者一位朋友,之前在谷歌和特斯拉待過,回國以后進入了一家互聯網巨頭公司做無人駕駛開發,現在又去了一家傳統車企,他的觀點是無人駕駛這事還得由主機廠來干。

              觀點對錯與否,相信各持一詞,但是對于自動駕駛的創新創業企業而言,在盡快優化完善產品,加速技術落地的同時,選擇站隊也開始變得重要。

              文|花花蚊子


              本文為 品途商業評論(http://www.wljj.icu)原創作品,作者: 品途深度,責編:邢通。歡迎轉載,轉載請注明原文出處: 。本文僅代表作者觀點,不代表品途商業評論觀點。

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